全年客運增速穩(wěn)健、年中貨運增速回升：2013 年前三季度，全國鐵路客運量累計值為16.13 億人，同比上升11.02%，旅客周轉量累計值為8262.06億人公里，同比上升7.06%。貨運方面，全國鐵路貨運量累計值為29.25億噸，同比上升0.39%，貨運周轉量累計值為21501.02 億噸公里，同比下降0.87%。總體看，前三季度客運量穩(wěn)步提升，高鐵逐步開通是鐵路客運增速的有力支撐。而6 月起貨運組織改革后鐵路貨運增速反彈、由負轉正。
政企分開第一步、鐵路改革進入實質性階段：自今年3 月中國鐵路完成“政企分開”后，標志著鐵路改革進入實質性進展階段。我們預計未來5 年鐵路將逐步實現市場化，將主要經歷鐵路融資體制改革、鐵路運價改革、鐵路運營組織改革三大關鍵改革內容。
建設步伐繼續(xù)向前、投融資改革年中出臺：未來幾年鐵路建設投資額保持在6000 億元/年以上，由于鐵路總公司盈利水平低，建設資金依靠債務融資，資產負債率已達到62.6%，投融資改革迫在眉睫。今年8 月政府出臺投融資改革方案，放開支線鐵路建設運營權，鼓勵民營資本進入鐵路行業(yè)。
由于政策剛出臺、且相關配套方案還未跟進，因此效果暫不明顯。
預計2014 年出臺鐵路運價改革方案：為了改善鐵路盈利能力，同時增加對民營資本的吸引力，目前鐵路運價改革方案正在醞釀中，估計2014 年年初將出臺。我們預計貨運運價將在1-2 年內上調至0.15-0.16 元/噸公里的合理水平，之后實現市場化波動。客運方面，高鐵試點航空定價模式、實現運價市場化，而普通列車受到政府補貼。
長遠期期待運營組織改革：運營組織改革可能會在3-5 年后啟動，主要目的是引入市場競爭，使鐵路企業(yè)完全實現市場化?？赡艿母母锬Ｊ接小熬W運分離”、“區(qū)域分割”、以及兩者的混合模式。通過競爭，提高企業(yè)管理能力、運營能力，從而提高企業(yè)盈利，使多數鐵路公司可以自負盈虧。
維持行業(yè)“推薦”評級、大秦鐵路“買入”評級：基于鐵路改革對行業(yè)的各方面利好政策，我們維持對鐵路行業(yè)“推薦”評級。其中大秦鐵路主要受益于運價市場化改革，且基本面運量穩(wěn)健，我們維持對其“買入”評級，維持廣深鐵路、鐵龍物流“增持”評級。
風險提示：宏觀形勢尚不明朗、鐵路改革方案后續(xù)方案未定。
政企分開第一步、鐵路改革進入實質性階段：自今年3 月中國鐵路完成“政企分開”后，標志著鐵路改革進入實質性進展階段。我們預計未來5 年鐵路將逐步實現市場化，將主要經歷鐵路融資體制改革、鐵路運價改革、鐵路運營組織改革三大關鍵改革內容。
建設步伐繼續(xù)向前、投融資改革年中出臺：未來幾年鐵路建設投資額保持在6000 億元/年以上，由于鐵路總公司盈利水平低，建設資金依靠債務融資，資產負債率已達到62.6%，投融資改革迫在眉睫。今年8 月政府出臺投融資改革方案，放開支線鐵路建設運營權，鼓勵民營資本進入鐵路行業(yè)。
由于政策剛出臺、且相關配套方案還未跟進，因此效果暫不明顯。
預計2014 年出臺鐵路運價改革方案：為了改善鐵路盈利能力，同時增加對民營資本的吸引力，目前鐵路運價改革方案正在醞釀中，估計2014 年年初將出臺。我們預計貨運運價將在1-2 年內上調至0.15-0.16 元/噸公里的合理水平，之后實現市場化波動。客運方面，高鐵試點航空定價模式、實現運價市場化，而普通列車受到政府補貼。
長遠期期待運營組織改革：運營組織改革可能會在3-5 年后啟動，主要目的是引入市場競爭，使鐵路企業(yè)完全實現市場化?？赡艿母母锬Ｊ接小熬W運分離”、“區(qū)域分割”、以及兩者的混合模式。通過競爭，提高企業(yè)管理能力、運營能力，從而提高企業(yè)盈利，使多數鐵路公司可以自負盈虧。
維持行業(yè)“推薦”評級、大秦鐵路“買入”評級：基于鐵路改革對行業(yè)的各方面利好政策，我們維持對鐵路行業(yè)“推薦”評級。其中大秦鐵路主要受益于運價市場化改革，且基本面運量穩(wěn)健，我們維持對其“買入”評級，維持廣深鐵路、鐵龍物流“增持”評級。
風險提示：宏觀形勢尚不明朗、鐵路改革方案后續(xù)方案未定。
