7月24日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，研究部署改革鐵路投融資體制，加快中西部和貧困地區(qū)鐵路建設。
資本市場普遍期待這會迎來中西部鐵路投資和建設的熱潮。不過，梳理過去幾年中西部鐵路的建設計劃和實施情況，卻會尷尬發(fā)現(xiàn)，實際上鐵路中長期路網規(guī)劃中有關中西部鐵路的規(guī)劃線路近40條，只有不到一半現(xiàn)已開建，而且多條線路拖延數年才開工。
“缺錢是最重要的原因?！辫F道部經濟規(guī)劃研究院一位不愿透露姓名的專家指出，中西部鐵路建設提速需要強有力的資金后盾，但中西部鐵路的投資效益較東部要差得多，對社會資本的吸引力不夠，需要創(chuàng)新融資與建設模式。
值得注意的是，國務院要求，盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發(fā)，支持鐵路車站及線路用地綜合開發(fā)。這似乎釋放出“以地養(yǎng)路”的信號，會否成為處于資金困局中的鐵路新建投模式？
開工率不足一半
7月23日，重慶市發(fā)改委宣布將于明年開工建設兩條重慶到湖南的鐵路，一條是黔江區(qū)經張家界到常德的黔張常鐵路，另一條是渝懷鐵路涪懷段二線。兩條鐵路線的項目投資預計超過637億元。
除了這兩條線路外，重慶的鐵路建設籃子里還有蘭渝、渝利、成渝客專、渝黔、渝萬、鄭萬等鐵路項目在建或待建，預計五年內的鐵路投資1600億元。
翻開2008年調整過的《中長期鐵路網規(guī)劃》，原鐵道部對中西部鐵路的投資熱情并不低，有一章節(jié)專門用以陳述完善路網布局和西部開發(fā)性新線，計劃以擴大西部路網規(guī)模為主，形成西部鐵路網骨架，完善中東部鐵路網結構，提高對地區(qū)經濟發(fā)展的適應能力。規(guī)劃建設新線約4.1萬公里。
記者細數了一下當時被列入規(guī)劃的中西部鐵路線路近40條，其中包括7條研究性項目。按照規(guī)劃，這些鐵路需要在2020年前建成。不過，跟蹤這些鐵路的建設情況，卻會發(fā)現(xiàn)尷尬的現(xiàn)實：距離2020年不到7年時間，只有不到一半的規(guī)劃線路開工，而且，多條線路的開工期限一拖再拖。
剛于今年5月份全面開工建設的渝黔新線便是其中一拖再拖的典型。這條重慶到貴陽的新線早在2009年就進入了國家發(fā)改委“2009年西部大開發(fā)新開工重點工程”，屬于確定新開工的18項重點工程之一，原計劃于2014年建成。但是，真正的開工日期直到2013年5月才成行，建成日期亦延至2018年。
蘭渝鐵路遭遇類似。該線2005進入了勘察設計實施階段，計劃于2008年建成通車，但設計和標準一變再變，投資規(guī)模也水漲船高，導致該線遲遲動工不得，直到2009年10月開工其中一段，全面開工尚未有數。而這幾年關于該線停建緩建的傳言不斷，亦為該線建成投產前景蒙上陰影。
釋放“以地養(yǎng)路”信號？
在中西部地區(qū)，如此命運的鐵路項目何其多。說到底，都是沒錢惹的禍。鐵道部經濟規(guī)劃研究院一位不愿透露姓名的專家向記者表示，一直以來國家對中西部鐵路的建設都很重視，每年有一定量的資金保障其建設，但是相比較龐大的建設項目，國家支持的資金杯水車薪。
盡管國家希望改革鐵路投融資體制，引進社會資金參與鐵路的投資建設，但是除了煤運通道外，中西部鐵路項目大多經過貧窮或者人煙稀少的區(qū)域，其運營效益遠不如東部鐵路項目，難有吸引力。
專家認為，對于中西部地區(qū)的鐵路項目來說，更加需要創(chuàng)新融資與建設模式。
值得注意的是，24日的國務院常務會議要求，盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發(fā)，堅持鐵路車站及線路用地綜合開發(fā)。
國務院指出，參照《國務院關于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見》，按照土地利用總體規(guī)劃和城市規(guī)劃統(tǒng)籌安排鐵路車站及線路周邊用地，提高開發(fā)密度。創(chuàng)新節(jié)地技術，鼓勵對現(xiàn)有鐵路建設用地地上、地下空間進行綜合開發(fā)。地方政府要支持鐵路企業(yè)進行車站及線路用地一體規(guī)劃，按照市場化原則實施綜合開發(fā)，以開發(fā)收益支持鐵路發(fā)展。
這一表述在專家看來，是釋放出“以地養(yǎng)路”的信號。即鐵路沿線周邊用地的地上、地下空間的開發(fā)或可由鐵路建設投資方來主導，用以支持鐵路的建設運營。這一模式正在多個城市的地鐵和城際軌道的開發(fā)中嘗試使用，未曾想國家準備將鐵路納入嘗試范圍，“這個步子邁得夠大！”
香港地鐵中國區(qū)首席執(zhí)行官易珉認為，用公共交通為導向的開發(fā)模式，可以是中國城鎮(zhèn)化路徑的一種新選擇，以往香港政府依靠港鐵，將往日人跡罕至的地方青衣、東涌等地變成繁華熱鬧的新城，因此鐵路與城軌可以串聯(lián)中西部更多城市，使其經濟更為活躍，從而創(chuàng)造更多經濟活躍區(qū)及人群聚集區(qū)，使鐵路和城軌沿線物業(yè)升值并享有收益，反哺鐵路和城軌的建設運營。這種綜合開發(fā)思路，顯然比單線鐵路的運營投資更具吸引力。
不過，這種極具吸引力的鐵路投資建設模式卻存在現(xiàn)實的致命傷，即現(xiàn)有的土地政策。無論是地鐵公司，還是鐵路投資公司，目前尚不能將沿線劃撥用地用于經營性開發(fā)?！皣沂欠裣朐诖苏呱献龀鐾黄?？值得期待?！睂＜艺J為，各地政府呼吁放開地鐵、城軌等軌道交通沿線的土地開發(fā)政策多年，如今或該有所突破。
資本市場普遍期待這會迎來中西部鐵路投資和建設的熱潮。不過，梳理過去幾年中西部鐵路的建設計劃和實施情況，卻會尷尬發(fā)現(xiàn)，實際上鐵路中長期路網規(guī)劃中有關中西部鐵路的規(guī)劃線路近40條，只有不到一半現(xiàn)已開建，而且多條線路拖延數年才開工。
“缺錢是最重要的原因?！辫F道部經濟規(guī)劃研究院一位不愿透露姓名的專家指出，中西部鐵路建設提速需要強有力的資金后盾，但中西部鐵路的投資效益較東部要差得多，對社會資本的吸引力不夠，需要創(chuàng)新融資與建設模式。
值得注意的是，國務院要求，盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發(fā)，支持鐵路車站及線路用地綜合開發(fā)。這似乎釋放出“以地養(yǎng)路”的信號，會否成為處于資金困局中的鐵路新建投模式？
開工率不足一半
7月23日，重慶市發(fā)改委宣布將于明年開工建設兩條重慶到湖南的鐵路，一條是黔江區(qū)經張家界到常德的黔張常鐵路，另一條是渝懷鐵路涪懷段二線。兩條鐵路線的項目投資預計超過637億元。
除了這兩條線路外，重慶的鐵路建設籃子里還有蘭渝、渝利、成渝客專、渝黔、渝萬、鄭萬等鐵路項目在建或待建，預計五年內的鐵路投資1600億元。
翻開2008年調整過的《中長期鐵路網規(guī)劃》，原鐵道部對中西部鐵路的投資熱情并不低，有一章節(jié)專門用以陳述完善路網布局和西部開發(fā)性新線，計劃以擴大西部路網規(guī)模為主，形成西部鐵路網骨架，完善中東部鐵路網結構，提高對地區(qū)經濟發(fā)展的適應能力。規(guī)劃建設新線約4.1萬公里。
記者細數了一下當時被列入規(guī)劃的中西部鐵路線路近40條，其中包括7條研究性項目。按照規(guī)劃，這些鐵路需要在2020年前建成。不過，跟蹤這些鐵路的建設情況，卻會發(fā)現(xiàn)尷尬的現(xiàn)實：距離2020年不到7年時間，只有不到一半的規(guī)劃線路開工，而且，多條線路的開工期限一拖再拖。
剛于今年5月份全面開工建設的渝黔新線便是其中一拖再拖的典型。這條重慶到貴陽的新線早在2009年就進入了國家發(fā)改委“2009年西部大開發(fā)新開工重點工程”，屬于確定新開工的18項重點工程之一，原計劃于2014年建成。但是，真正的開工日期直到2013年5月才成行，建成日期亦延至2018年。
蘭渝鐵路遭遇類似。該線2005進入了勘察設計實施階段，計劃于2008年建成通車，但設計和標準一變再變，投資規(guī)模也水漲船高，導致該線遲遲動工不得，直到2009年10月開工其中一段，全面開工尚未有數。而這幾年關于該線停建緩建的傳言不斷，亦為該線建成投產前景蒙上陰影。
釋放“以地養(yǎng)路”信號？
在中西部地區(qū)，如此命運的鐵路項目何其多。說到底，都是沒錢惹的禍。鐵道部經濟規(guī)劃研究院一位不愿透露姓名的專家向記者表示，一直以來國家對中西部鐵路的建設都很重視，每年有一定量的資金保障其建設，但是相比較龐大的建設項目，國家支持的資金杯水車薪。
盡管國家希望改革鐵路投融資體制，引進社會資金參與鐵路的投資建設，但是除了煤運通道外，中西部鐵路項目大多經過貧窮或者人煙稀少的區(qū)域，其運營效益遠不如東部鐵路項目，難有吸引力。
專家認為，對于中西部地區(qū)的鐵路項目來說，更加需要創(chuàng)新融資與建設模式。
值得注意的是，24日的國務院常務會議要求，盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發(fā)，堅持鐵路車站及線路用地綜合開發(fā)。
國務院指出，參照《國務院關于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見》，按照土地利用總體規(guī)劃和城市規(guī)劃統(tǒng)籌安排鐵路車站及線路周邊用地，提高開發(fā)密度。創(chuàng)新節(jié)地技術，鼓勵對現(xiàn)有鐵路建設用地地上、地下空間進行綜合開發(fā)。地方政府要支持鐵路企業(yè)進行車站及線路用地一體規(guī)劃，按照市場化原則實施綜合開發(fā)，以開發(fā)收益支持鐵路發(fā)展。
這一表述在專家看來，是釋放出“以地養(yǎng)路”的信號。即鐵路沿線周邊用地的地上、地下空間的開發(fā)或可由鐵路建設投資方來主導，用以支持鐵路的建設運營。這一模式正在多個城市的地鐵和城際軌道的開發(fā)中嘗試使用，未曾想國家準備將鐵路納入嘗試范圍，“這個步子邁得夠大！”
香港地鐵中國區(qū)首席執(zhí)行官易珉認為，用公共交通為導向的開發(fā)模式，可以是中國城鎮(zhèn)化路徑的一種新選擇，以往香港政府依靠港鐵，將往日人跡罕至的地方青衣、東涌等地變成繁華熱鬧的新城，因此鐵路與城軌可以串聯(lián)中西部更多城市，使其經濟更為活躍，從而創(chuàng)造更多經濟活躍區(qū)及人群聚集區(qū)，使鐵路和城軌沿線物業(yè)升值并享有收益，反哺鐵路和城軌的建設運營。這種綜合開發(fā)思路，顯然比單線鐵路的運營投資更具吸引力。
不過，這種極具吸引力的鐵路投資建設模式卻存在現(xiàn)實的致命傷，即現(xiàn)有的土地政策。無論是地鐵公司，還是鐵路投資公司，目前尚不能將沿線劃撥用地用于經營性開發(fā)?！皣沂欠裣朐诖苏呱献龀鐾黄?？值得期待?！睂＜艺J為，各地政府呼吁放開地鐵、城軌等軌道交通沿線的土地開發(fā)政策多年，如今或該有所突破。
