今年前5個月鐵路投資究竟是在加速還是在放緩？
從中國鐵路總公司公布的“全國鐵路主要指標(biāo)完成情況”來看，前5個月鐵路固定資產(chǎn)投資為1576.10億元，同比增長21.6%，其中基本建設(shè)投資1322.85億元，同比增長25.4%。尤其是5月份，鐵路固定資產(chǎn)投資環(huán)比增長6.01%，基建投資環(huán)比增長32.01%。照此估計，2013年全年完成6500億的鐵路固定資產(chǎn)投資似乎不是問題。
但在鐵路問題專家、中國工程院院士王夢恕看來，整個鐵路投資“從3月份到現(xiàn)在，整個局面沒有太明顯的變化，原本很重要的三條高鐵也都停了”。他向經(jīng)濟(jì)觀察報透露，西安至成都、成都至蘭州以及鄭州到重慶這三條高鐵線已經(jīng)因為資金問題停建緩建，其中鄭州至重慶高鐵全長約700多公里，預(yù)計投資總額達(dá)989.7億元。該信息也得到了多位業(yè)內(nèi)人士的證實。
截至2012年底，全國鐵路營業(yè)里程為9.8萬公里，如果以每公里總費(fèi)用2億元計算，到2020年還有2.2萬公里鐵路要新建，每年將達(dá)3000公里左右，投資額為6000億左右。同時鐵路總公司每年須還銀行借貸利息1000億。
原鐵道部數(shù)據(jù)顯示，2012年鐵路固定資產(chǎn)投資完成6309.8億元，比2011年增長7%。但2011年投資計劃已經(jīng)從年初目標(biāo)的8500億大幅下調(diào)為5000億左右。
高鐵緩建
2008年，原鐵道部副部長陸東福表示，國務(wù)院批準(zhǔn)的《中長期綜合交通規(guī)劃網(wǎng)》提出到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里以上。
伴隨著這幅長遠(yuǎn)宏景，鐵路建設(shè)一度奮進(jìn)。截至當(dāng)年年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到7.9萬公里。按鐵道部的預(yù)計，到2012年底，全國營業(yè)里程達(dá)到11萬公里。然而，2011年由于動車追尾事故的影響，鐵路行業(yè)首次遭遇融資困難局面。
原鐵道部數(shù)據(jù)顯示，2012年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到了9.8萬公里。這意味著尚有1萬余公里的缺口，經(jīng)濟(jì)觀察報了解到，這些鐵路有些仍在修建，有些已停建等待復(fù)工，有些還在待建中。
依據(jù)原鐵道部今年年初的規(guī)劃，2013年全路固定資產(chǎn)投資為6500億，投產(chǎn)新線5200公里以上。但據(jù)接近中國鐵路總公司的人士透露，將近半年過去了，計劃中的成貴鐵路(云南段)、大瑞鐵路(保瑞段)、麗香鐵路等建設(shè)并未提上日程，有些高鐵線路甚至已經(jīng)被擱置。
據(jù)了解，西安到成都、成都到蘭州和鄭州到重慶這三條高鐵線路，目前已因為資金等問題暫時擱置。據(jù)王夢恕介紹，這幾條高鐵線原計劃帶動至少10個城市的發(fā)展，比如成都到北京目前要10個小時左右，如高鐵修好只需3個小時左右。
而成都到蘭州的高鐵線路，全長400多公里，三分之一線路，三分之一隧道，要解決地震地區(qū)的隧道抗震，該線路的造價亦達(dá)幾百億。
王夢恕介紹，每年投資6000億，修建3000公里的鐵路，會帶動GDP增加1.5個百分點，解決600萬人的就業(yè)問題，牽引2000多個國有大工廠的發(fā)展。
雖然對社會經(jīng)濟(jì)的拉動明顯，但每年6000億的投資，對于已負(fù)債累累的鐵路總公司來說，并不是一筆小數(shù)目?！拌F路總公司成立后，好多原本要修的線路都不修了，只對有效益的線路感興趣。”王夢恕認(rèn)為，這樣不利于國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
他表示，照這樣的進(jìn)度下去，到2020年鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里，只能是一個夢想。
錢緊下的規(guī)劃
12萬公里鐵路營業(yè)里程目標(biāo)，需要大量資金去實現(xiàn)；而這目標(biāo)背后，則是2000多家相關(guān)企業(yè)的飯碗。
經(jīng)濟(jì)觀察報了解到，今年6月份，已經(jīng)有很多鐵路相關(guān)企業(yè)給高層寫信，希望有飯吃，盡快拿到單子，得以生產(chǎn)、賺錢?！艾F(xiàn)在高層已經(jīng)關(guān)注到這個問題了，開始對鐵路未來建設(shè)進(jìn)行研究和定位?！蓖鯄羲〗榻B。
據(jù)接近鐵路總公司人士介紹，一方面，高鐵建成后還是有效益的，客流量增幅達(dá) 70%左右；但另一方面，鐵路系統(tǒng)改革使得原鐵道部的2.66萬億債務(wù)全部劃歸鐵路總公司，每年的借貸利息1000億左右都需鐵路總公司償還。
他說，在此背景下，中國鐵路總公司最希望的是將現(xiàn)有的近10萬公里線路運(yùn)行好，保障安全，同時在建的1萬公里左右線路盡快投產(chǎn)運(yùn)營，構(gòu)成收入流以還債。以此為基礎(chǔ)，并通過對貨運(yùn)的改革和對客運(yùn)的調(diào)整來創(chuàng)造多種盈利途徑。至于全國鐵路網(wǎng)的建設(shè)和完善，對鐵路總公司來說，眼下或許已不暇顧及。
事實上，鐵路建設(shè)投資滯緩背后，是建設(shè)融資難度的增加和新線批復(fù)權(quán)引發(fā)的爭議。
原鐵道部在向銀行申請貸款時，因其有政府信用保證，無需抵押品，銀行在控制風(fēng)險后即可直接貸款；而變身后的鐵路總公司為公司性質(zhì)，貸款必須有抵押品。眼下，鐵路總公司的資產(chǎn)負(fù)債率已達(dá)61.81%，繼續(xù)貸款難度更大，每年600多億鐵路建設(shè)基金和鐵路債券發(fā)行成為鐵路總公司最能指望的融資來源。
在錢緊的背景下，新線的批復(fù)也變得微妙。“鐵路總局合并入交通運(yùn)輸部后，交通部要搞大規(guī)劃，鐵路總公司也要搞規(guī)劃，雙方就會產(chǎn)生分歧?！蓖鯄羲≌f，交通部要看全國的盤子，協(xié)調(diào)各種運(yùn)力；鐵路總公司要看自己的碗，比如客流量增幅是否達(dá)到50%，10年內(nèi)能否收回成本等。這與原鐵道部所秉持的即使賠錢也要建重要鐵路的理念迥然不同。
他認(rèn)為，機(jī)構(gòu)改革在行政層面厘清了一些東西，但如何做到綜合交通理念是更高層次的問題，而眼下，“不合理工期、不合理造價和資金問題等鐵路建設(shè)死角，應(yīng)及時得到理清”。
