北京開(kāi)往天津的城際高速鐵路8月1日將正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。作為中國(guó)第一條具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，同時(shí)也是世界上第一條運(yùn)營(yíng)速度達(dá)到每小時(shí)350公里的客運(yùn)鐵路，各種高技術(shù)的應(yīng)用是如何保證鐵路正常運(yùn)行的，京津城際鐵路的技術(shù)到底“高”在何處，成為人們非常感興趣的一個(gè)話題。
京津城際鐵路雖然最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速設(shè)計(jì)為350公里，但在前期實(shí)驗(yàn)時(shí)曾創(chuàng)下每小時(shí)394.6公里的紀(jì)錄，并且仍然能夠安全運(yùn)行。實(shí)際運(yùn)營(yíng)的最小行車間隔設(shè)計(jì)為5分鐘，而技術(shù)上已經(jīng)可以達(dá)到3分鐘。
鐵道部副總工程師張曙光介紹，作為第一條城際高速鐵路，在投入使用初期，各種指標(biāo)都做了30%的保留。在建設(shè)上，京津城際鐵路也大量采用國(guó)際領(lǐng)先的鐵路建設(shè)技術(shù)，開(kāi)創(chuàng)了中國(guó)鐵路建設(shè)史上的多項(xiàng)“第一”：
首次在世界大面積采用無(wú)砟軌道技術(shù)。之前雖然日本、德國(guó)也使用過(guò)，但精度、里程、速度比中國(guó)的小。試驗(yàn)顯示，車輛達(dá)到每小時(shí)394.6公里的時(shí)候，列車的脫軌系數(shù)為0.42，而安全臨界值為0.8，說(shuō)明京津城際鐵路的軌道結(jié)構(gòu)非常好。
同時(shí)，首次采用500米長(zhǎng)鋼軌工地焊接施工工藝，跨區(qū)間進(jìn)行長(zhǎng)大無(wú)縫線路鋪設(shè)，主要結(jié)構(gòu)均采用高性能混凝土，線下結(jié)構(gòu)與無(wú)砟軌道系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了高精度對(duì)接。具有線路壽命長(zhǎng)、維護(hù)周期長(zhǎng)、粉塵污染少、噪音低的特點(diǎn)，技術(shù)含量、質(zhì)量要求之高在中國(guó)鐵路建設(shè)史上前所未有。
在耐久性設(shè)計(jì)技術(shù)方面，京津城際鐵路以生命周期的理念進(jìn)行設(shè)計(jì)，橋梁主體結(jié)構(gòu)使用壽命100年，無(wú)砟軌道使用壽命60年，減少了綜合維護(hù)成本。
在景觀設(shè)計(jì)和環(huán)境保護(hù)技術(shù)方面，全線橋梁的橋墩、橋梁，站房、站區(qū)等均進(jìn)行了景觀設(shè)計(jì)，與周圍環(huán)境融為一體，是環(huán)境友好型工程。應(yīng)用了環(huán)境保護(hù)和減振降噪技術(shù)，對(duì)沿線環(huán)境敏感點(diǎn)采取適當(dāng)?shù)穆暺琳洗胧瑵M足了環(huán)保要求。
在路基設(shè)計(jì)施工技術(shù)方面，采用了軟土、松軟土地區(qū)路基設(shè)計(jì)和施工技術(shù)，通過(guò)實(shí)施沉降變形觀測(cè)與評(píng)估等技術(shù)措施，有效控制了工后沉降。
在橋梁設(shè)計(jì)施工技術(shù)方面，通過(guò)靜力、動(dòng)力檢算和模型試驗(yàn)，整孔簡(jiǎn)支箱梁、大跨特殊橋梁的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)均能滿足時(shí)速350公里高速列車安全平穩(wěn)運(yùn)行和旅客乘坐舒適性的要求。
此外，通過(guò)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，集成了通訊、信號(hào)、牽引、供電等“四電”技術(shù)，大大提高了裝備技術(shù)水平；全線配備先進(jìn)的綜合調(diào)度系統(tǒng)、數(shù)字化列控系統(tǒng)、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)和綜合維修系統(tǒng)。
京津城際鐵路雖然最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速設(shè)計(jì)為350公里，但在前期實(shí)驗(yàn)時(shí)曾創(chuàng)下每小時(shí)394.6公里的紀(jì)錄，并且仍然能夠安全運(yùn)行。實(shí)際運(yùn)營(yíng)的最小行車間隔設(shè)計(jì)為5分鐘，而技術(shù)上已經(jīng)可以達(dá)到3分鐘。
鐵道部副總工程師張曙光介紹，作為第一條城際高速鐵路，在投入使用初期，各種指標(biāo)都做了30%的保留。在建設(shè)上，京津城際鐵路也大量采用國(guó)際領(lǐng)先的鐵路建設(shè)技術(shù)，開(kāi)創(chuàng)了中國(guó)鐵路建設(shè)史上的多項(xiàng)“第一”：
首次在世界大面積采用無(wú)砟軌道技術(shù)。之前雖然日本、德國(guó)也使用過(guò)，但精度、里程、速度比中國(guó)的小。試驗(yàn)顯示，車輛達(dá)到每小時(shí)394.6公里的時(shí)候，列車的脫軌系數(shù)為0.42，而安全臨界值為0.8，說(shuō)明京津城際鐵路的軌道結(jié)構(gòu)非常好。
同時(shí)，首次采用500米長(zhǎng)鋼軌工地焊接施工工藝，跨區(qū)間進(jìn)行長(zhǎng)大無(wú)縫線路鋪設(shè)，主要結(jié)構(gòu)均采用高性能混凝土，線下結(jié)構(gòu)與無(wú)砟軌道系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了高精度對(duì)接。具有線路壽命長(zhǎng)、維護(hù)周期長(zhǎng)、粉塵污染少、噪音低的特點(diǎn)，技術(shù)含量、質(zhì)量要求之高在中國(guó)鐵路建設(shè)史上前所未有。
在耐久性設(shè)計(jì)技術(shù)方面，京津城際鐵路以生命周期的理念進(jìn)行設(shè)計(jì)，橋梁主體結(jié)構(gòu)使用壽命100年，無(wú)砟軌道使用壽命60年，減少了綜合維護(hù)成本。
在景觀設(shè)計(jì)和環(huán)境保護(hù)技術(shù)方面，全線橋梁的橋墩、橋梁，站房、站區(qū)等均進(jìn)行了景觀設(shè)計(jì)，與周圍環(huán)境融為一體，是環(huán)境友好型工程。應(yīng)用了環(huán)境保護(hù)和減振降噪技術(shù)，對(duì)沿線環(huán)境敏感點(diǎn)采取適當(dāng)?shù)穆暺琳洗胧瑵M足了環(huán)保要求。
在路基設(shè)計(jì)施工技術(shù)方面，采用了軟土、松軟土地區(qū)路基設(shè)計(jì)和施工技術(shù)，通過(guò)實(shí)施沉降變形觀測(cè)與評(píng)估等技術(shù)措施，有效控制了工后沉降。
在橋梁設(shè)計(jì)施工技術(shù)方面，通過(guò)靜力、動(dòng)力檢算和模型試驗(yàn)，整孔簡(jiǎn)支箱梁、大跨特殊橋梁的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)均能滿足時(shí)速350公里高速列車安全平穩(wěn)運(yùn)行和旅客乘坐舒適性的要求。
此外，通過(guò)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，集成了通訊、信號(hào)、牽引、供電等“四電”技術(shù)，大大提高了裝備技術(shù)水平；全線配備先進(jìn)的綜合調(diào)度系統(tǒng)、數(shù)字化列控系統(tǒng)、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)和綜合維修系統(tǒng)。
