京滬高鐵上海段的主體工程是上海虹橋站和路橋工程，其中路橋基礎(chǔ)部分建設(shè)已先期開工。而作為京滬高鐵終點站的虹橋站，預(yù)留的軌道數(shù)達到了30股，其規(guī)模和吞吐能力，將超過上海站和上海南站，成為當(dāng)之無愧的上海第一大火車站。
預(yù)留軌道超兩站總和
根據(jù)規(guī)劃，虹橋樞紐規(guī)劃區(qū)域面積約26.26平方公里，其中樞紐核心區(qū)內(nèi)部各交通主體由東向西依次為:航站樓、東交通中心、磁浮站、高鐵站、西交通中心。高鐵站位于樞紐核心區(qū)中部偏西位置，車站軸線與機場跑道平行，車站最東側(cè)股道中心距機場既有跑道中心1.75公里，距市中心的人民廣場13.5公里。
據(jù)有關(guān)人士透露，高鐵車站的設(shè)計用地東至中春路，南至徐涇中路，西至新增規(guī)劃一路，北至諸陸東路，預(yù)留的軌道達到了30股，而上海站和上海南站的軌道數(shù)均為13股。
據(jù)了解，京滬高鐵上海段力爭在上半年完成全部動拆遷工作，段內(nèi)經(jīng)過的吳淞江大橋、滬寧鐵路橋和滬寧高速公路橋等也將在年內(nèi)動工，目前蕰藻浜特大橋第一根鉆孔灌注樁完成施工。
雖然上海是軟土地基，而高速鐵路對精度要求很高，鋼軌間的距離誤差不能超過正負2毫米，對此，有關(guān)專家表示，線路上大量采用了高架形式的混凝土結(jié)構(gòu)，軌道下鋪設(shè)的整體道床以及其他的技術(shù)措施，2毫米的誤差要求可以達到。
可考慮進上海站和南站
虹橋站既是京滬高鐵的終點站，同時也是未來滬寧、滬杭兩大方向鐵道線路的聯(lián)結(jié)站，將承擔(dān)起滬寧、滬杭方向的大部分始發(fā)、終到，以及高速旅客列車、部分城際和普通客車的運行任務(wù)。
但今后高鐵是否只進虹橋站，同濟大學(xué)教授孫章認為，今后高鐵的一部分列車應(yīng)該考慮進入上海站和上海南站。
孫章表示，從交通運輸需求管理的角度來說，應(yīng)追求城市交通需求的最小化，實現(xiàn)干線交通和城市交通的結(jié)合，以節(jié)省乘客到達目的地的時間和費用。上海站和上海南站相比虹橋站，離市區(qū)的距離更近，高鐵的一些班次進入這兩個車站后，可以縮短乘客在市區(qū)交通上的距離，同時也可以分擔(dān)進出整個虹橋樞紐的交通壓力。
孫章告訴記者，除了京滬高鐵、滬寧城際鐵路和滬杭客運專線等線路外，未來還將建設(shè)滬通鐵路，浦東鐵路還將從現(xiàn)在的蘆潮港向北延伸，經(jīng)過高橋再過江，與滬通鐵路連接，最終上海的鐵路將形成一個環(huán)，在浦東也能坐上火車到各地。
京滬高鐵論證歷程大事記
新華社北京4月18日電(記者齊中熙)京滬高速鐵路項目從1990年12月鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告”至今，歷時約18年。從項目方案構(gòu)想到付諸實施，其中經(jīng)歷的主要大事有:
1990年12月，鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告”。
1994年，當(dāng)時的國家科委、國家計委、國家經(jīng)貿(mào)委、國家體改委和鐵道部課題組完成了“京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟問題前期研究報告”的深化研究。
1994年12月，國務(wù)院批準(zhǔn)開展京滬高速鐵路預(yù)可行性研究；同月，鐵道部成立京滬高速鐵路預(yù)可行性研究辦公室。
1996年4月，完成“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報告(送審稿)”。
1997年4月，完成“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報告補充研究報告”，并據(jù)此上報了項目建議書。
1998年10月至2000年4月，當(dāng)時的國家計委委托中咨公司對“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報告”進行了評估。鐵道部按評估意見完成了“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報告(評估補充稿)”。
2000年1月，按國務(wù)院要求，鐵道部配合中咨公司完成并上報國家計委《關(guān)于高速輪軌與高速磁懸浮比較的論證報告》。
2001年，當(dāng)時的國家計委和國土資源部聯(lián)合頒發(fā)《關(guān)于預(yù)留京滬高速鐵路建設(shè)用地的通知》，要求沿線地方政府預(yù)留京滬高速鐵路建設(shè)用地。
2003年7月至10月，完成了設(shè)計暫行規(guī)定國際咨詢。
2003年9月，中咨公司召開了京滬高速鐵路建設(shè)論證會，評估了京滬高速鐵路建設(shè)的必要性、輪軌方案和磁浮方案的比選，認為高速輪軌技術(shù)是現(xiàn)階段的必然選擇。
2003年12月至2005年7月，完成了設(shè)計國際咨詢。
2006年2月22日，國務(wù)院第126次常務(wù)會議批準(zhǔn)京滬高速鐵路立項。
2006年5月至11月，中咨公司受國家發(fā)改委委托完成了可行性研究報告的評估工作。
2007年8月29日，國務(wù)院常務(wù)會議原則批準(zhǔn)京滬高速鐵路可行性研究報告，9月12日國家發(fā)改委批準(zhǔn)京滬高速鐵路可行性研究報告。
2007年10月22日，國務(wù)院決定成立京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組。
2007年11月16日至12月1日，國家發(fā)改委組織專家組完成了京滬高速鐵路初步設(shè)計優(yōu)化評審工作。
2007年12月5日，鐵道部批復(fù)初步設(shè)計。
2007年12月10日，京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組第一次會議召開。
2007年12月26日，國土資源部批復(fù)先期用地。
2007年12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司創(chuàng)立。
2008年1月16日，國務(wù)院常務(wù)會議同意開工建設(shè)。
京滬“時間距離”不斷縮短
據(jù)新華社上海4月18日專電(記者賈遠琨)北京和上海兩個城市之間1000多公里的距離，正在隨著交通的不斷便利而縮短。
目前，從北京到上海走高速公路需要12個多小時，乘火車需要11個小時至13個小時不等，北京至上海的動車組列車開行之后，則縮短至10個小時。
同濟大學(xué)教授孫章說:“1957年，從上海去北京至少需要兩天的時間，50年后，上海至北京的動車組開行，全程只需10個小時，實現(xiàn)‘朝發(fā)夕至’。尤其是上海與北京之間商務(wù)流、公務(wù)流居多，出行時間的大大縮短改變了經(jīng)濟、生活?！?
北京飛往上海的航班全程需1小時45分鐘左右，加上候機、登機時間，和從機場到市區(qū)的時間，總耗時為5個多小時，與乘高鐵的時間相差不多。
京滬高鐵沿途?？勘本┠稀⑿吕确?、新蘇州、新昆山、上海虹橋等21個車站，沿線城市之間的“時間距離”也將相應(yīng)縮短。
除沿線城市外，京滬高鐵的作用還會輻射到西北、東北地區(qū)。因為京滬高鐵能與時速200公里的既有鐵路兼容，即時速不小于200公里的列車也可以在京滬高速鐵路上運行，從上海去往哈爾濱、沈陽、包頭、蘭州、西安、成都、烏魯木齊和從北京去往華東的列車，均可縮短行車時間。
最省錢普快硬座票88元
目前上海站每日發(fā)往北京的列車車次，從早至晚共有11列。
其中直達車4列，分別為Z2、Z6、Z8和Z22次，開車時間集中在晚7時左右，全程開行時間不到12小時。
動車組1列D32次，開車時間為上午10點左右，全程開行約10小時。
特快2列為T104和T110，發(fā)車時間在晚上8點左右，運行時間約13小時；快速1列K256/257次，運行約17個半小時。此外還有普快1461次。
動車票價在453－553元。其他列車票價在88元至500元之間。
最快捷京滬機場間3小時
2007年8月6日，京滬空中快線正式運營。
在正常情況下，通過縮短地面流程時間，旅客3個小時就可以完成京滬兩地機場之間的旅行，比過去提速兩個小時。
京滬空中快線由國航、東航、上航、南航、海航5家航空公司共同實施。往來于北京首都機場和上海虹橋機場之間的旅客，使用固定的值機柜臺、安檢通道、候機區(qū)域、登機廊橋和行李提取區(qū)域，簡化程序。直到目前，上海虹橋和浦東兩大機場每天往返航班超過60個，但時間間隔不均，短的5分鐘，長的要55分鐘。根據(jù)民航局開設(shè)快線品牌之初的預(yù)計，最終快線上的航班間隔將調(diào)整到半小時左右。
京滬快線經(jīng)濟艙全價機票為1130元，頭等艙價格1700元。由于航線全年上座率都相對較高，航空公司將機票折扣降至低于5折的時間段比較少。
最自由長途大巴可隨時停
從上海到北京，也有少數(shù)乘客會選擇乘坐長途汽車。記者昨天從長途客運方面了解到，一般來講，上海到北京的長途班線全程在1200多公里，大概要行駛11－12個小時左右。以本市長途汽車客運總站為例，正常情況下，該站開往北京的班線每天一班，在下午4點發(fā)車，票價312元。
業(yè)內(nèi)人士表示，乘坐長途汽車前往北京的旅客以出差和商人為主，這一交通工具的自由度較高是吸引部分旅客的主要原因之一，如中間有部分站點可以隨時停車等。此外，由于前往北京的臥鋪火車票比較難買，部分旅客不愿意坐硬座，從而選擇了都是臥鋪座位的汽車。
預(yù)留軌道超兩站總和
根據(jù)規(guī)劃，虹橋樞紐規(guī)劃區(qū)域面積約26.26平方公里，其中樞紐核心區(qū)內(nèi)部各交通主體由東向西依次為:航站樓、東交通中心、磁浮站、高鐵站、西交通中心。高鐵站位于樞紐核心區(qū)中部偏西位置，車站軸線與機場跑道平行，車站最東側(cè)股道中心距機場既有跑道中心1.75公里，距市中心的人民廣場13.5公里。
據(jù)有關(guān)人士透露，高鐵車站的設(shè)計用地東至中春路，南至徐涇中路，西至新增規(guī)劃一路，北至諸陸東路，預(yù)留的軌道達到了30股，而上海站和上海南站的軌道數(shù)均為13股。
據(jù)了解，京滬高鐵上海段力爭在上半年完成全部動拆遷工作，段內(nèi)經(jīng)過的吳淞江大橋、滬寧鐵路橋和滬寧高速公路橋等也將在年內(nèi)動工，目前蕰藻浜特大橋第一根鉆孔灌注樁完成施工。
雖然上海是軟土地基，而高速鐵路對精度要求很高，鋼軌間的距離誤差不能超過正負2毫米，對此，有關(guān)專家表示，線路上大量采用了高架形式的混凝土結(jié)構(gòu)，軌道下鋪設(shè)的整體道床以及其他的技術(shù)措施，2毫米的誤差要求可以達到。
可考慮進上海站和南站
虹橋站既是京滬高鐵的終點站，同時也是未來滬寧、滬杭兩大方向鐵道線路的聯(lián)結(jié)站，將承擔(dān)起滬寧、滬杭方向的大部分始發(fā)、終到，以及高速旅客列車、部分城際和普通客車的運行任務(wù)。
但今后高鐵是否只進虹橋站，同濟大學(xué)教授孫章認為，今后高鐵的一部分列車應(yīng)該考慮進入上海站和上海南站。
孫章表示，從交通運輸需求管理的角度來說，應(yīng)追求城市交通需求的最小化，實現(xiàn)干線交通和城市交通的結(jié)合，以節(jié)省乘客到達目的地的時間和費用。上海站和上海南站相比虹橋站，離市區(qū)的距離更近，高鐵的一些班次進入這兩個車站后，可以縮短乘客在市區(qū)交通上的距離，同時也可以分擔(dān)進出整個虹橋樞紐的交通壓力。
孫章告訴記者，除了京滬高鐵、滬寧城際鐵路和滬杭客運專線等線路外，未來還將建設(shè)滬通鐵路，浦東鐵路還將從現(xiàn)在的蘆潮港向北延伸，經(jīng)過高橋再過江，與滬通鐵路連接，最終上海的鐵路將形成一個環(huán)，在浦東也能坐上火車到各地。
京滬高鐵論證歷程大事記
新華社北京4月18日電(記者齊中熙)京滬高速鐵路項目從1990年12月鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告”至今，歷時約18年。從項目方案構(gòu)想到付諸實施，其中經(jīng)歷的主要大事有:
1990年12月，鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告”。
1994年，當(dāng)時的國家科委、國家計委、國家經(jīng)貿(mào)委、國家體改委和鐵道部課題組完成了“京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟問題前期研究報告”的深化研究。
1994年12月，國務(wù)院批準(zhǔn)開展京滬高速鐵路預(yù)可行性研究；同月，鐵道部成立京滬高速鐵路預(yù)可行性研究辦公室。
1996年4月，完成“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報告(送審稿)”。
1997年4月，完成“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報告補充研究報告”，并據(jù)此上報了項目建議書。
1998年10月至2000年4月，當(dāng)時的國家計委委托中咨公司對“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報告”進行了評估。鐵道部按評估意見完成了“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報告(評估補充稿)”。
2000年1月，按國務(wù)院要求，鐵道部配合中咨公司完成并上報國家計委《關(guān)于高速輪軌與高速磁懸浮比較的論證報告》。
2001年，當(dāng)時的國家計委和國土資源部聯(lián)合頒發(fā)《關(guān)于預(yù)留京滬高速鐵路建設(shè)用地的通知》，要求沿線地方政府預(yù)留京滬高速鐵路建設(shè)用地。
2003年7月至10月，完成了設(shè)計暫行規(guī)定國際咨詢。
2003年9月，中咨公司召開了京滬高速鐵路建設(shè)論證會，評估了京滬高速鐵路建設(shè)的必要性、輪軌方案和磁浮方案的比選，認為高速輪軌技術(shù)是現(xiàn)階段的必然選擇。
2003年12月至2005年7月，完成了設(shè)計國際咨詢。
2006年2月22日，國務(wù)院第126次常務(wù)會議批準(zhǔn)京滬高速鐵路立項。
2006年5月至11月，中咨公司受國家發(fā)改委委托完成了可行性研究報告的評估工作。
2007年8月29日，國務(wù)院常務(wù)會議原則批準(zhǔn)京滬高速鐵路可行性研究報告，9月12日國家發(fā)改委批準(zhǔn)京滬高速鐵路可行性研究報告。
2007年10月22日，國務(wù)院決定成立京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組。
2007年11月16日至12月1日，國家發(fā)改委組織專家組完成了京滬高速鐵路初步設(shè)計優(yōu)化評審工作。
2007年12月5日，鐵道部批復(fù)初步設(shè)計。
2007年12月10日，京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組第一次會議召開。
2007年12月26日，國土資源部批復(fù)先期用地。
2007年12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司創(chuàng)立。
2008年1月16日，國務(wù)院常務(wù)會議同意開工建設(shè)。
京滬“時間距離”不斷縮短
據(jù)新華社上海4月18日專電(記者賈遠琨)北京和上海兩個城市之間1000多公里的距離，正在隨著交通的不斷便利而縮短。
目前，從北京到上海走高速公路需要12個多小時，乘火車需要11個小時至13個小時不等，北京至上海的動車組列車開行之后，則縮短至10個小時。
同濟大學(xué)教授孫章說:“1957年，從上海去北京至少需要兩天的時間，50年后，上海至北京的動車組開行，全程只需10個小時，實現(xiàn)‘朝發(fā)夕至’。尤其是上海與北京之間商務(wù)流、公務(wù)流居多，出行時間的大大縮短改變了經(jīng)濟、生活?！?
北京飛往上海的航班全程需1小時45分鐘左右，加上候機、登機時間，和從機場到市區(qū)的時間，總耗時為5個多小時，與乘高鐵的時間相差不多。
京滬高鐵沿途?？勘本┠稀⑿吕确?、新蘇州、新昆山、上海虹橋等21個車站，沿線城市之間的“時間距離”也將相應(yīng)縮短。
除沿線城市外，京滬高鐵的作用還會輻射到西北、東北地區(qū)。因為京滬高鐵能與時速200公里的既有鐵路兼容，即時速不小于200公里的列車也可以在京滬高速鐵路上運行，從上海去往哈爾濱、沈陽、包頭、蘭州、西安、成都、烏魯木齊和從北京去往華東的列車，均可縮短行車時間。
最省錢普快硬座票88元
目前上海站每日發(fā)往北京的列車車次，從早至晚共有11列。
其中直達車4列，分別為Z2、Z6、Z8和Z22次，開車時間集中在晚7時左右，全程開行時間不到12小時。
動車組1列D32次，開車時間為上午10點左右，全程開行約10小時。
特快2列為T104和T110，發(fā)車時間在晚上8點左右，運行時間約13小時；快速1列K256/257次，運行約17個半小時。此外還有普快1461次。
動車票價在453－553元。其他列車票價在88元至500元之間。
最快捷京滬機場間3小時
2007年8月6日，京滬空中快線正式運營。
在正常情況下，通過縮短地面流程時間，旅客3個小時就可以完成京滬兩地機場之間的旅行，比過去提速兩個小時。
京滬空中快線由國航、東航、上航、南航、海航5家航空公司共同實施。往來于北京首都機場和上海虹橋機場之間的旅客，使用固定的值機柜臺、安檢通道、候機區(qū)域、登機廊橋和行李提取區(qū)域，簡化程序。直到目前，上海虹橋和浦東兩大機場每天往返航班超過60個，但時間間隔不均，短的5分鐘，長的要55分鐘。根據(jù)民航局開設(shè)快線品牌之初的預(yù)計，最終快線上的航班間隔將調(diào)整到半小時左右。
京滬快線經(jīng)濟艙全價機票為1130元，頭等艙價格1700元。由于航線全年上座率都相對較高，航空公司將機票折扣降至低于5折的時間段比較少。
最自由長途大巴可隨時停
從上海到北京，也有少數(shù)乘客會選擇乘坐長途汽車。記者昨天從長途客運方面了解到，一般來講，上海到北京的長途班線全程在1200多公里，大概要行駛11－12個小時左右。以本市長途汽車客運總站為例，正常情況下，該站開往北京的班線每天一班，在下午4點發(fā)車，票價312元。
業(yè)內(nèi)人士表示，乘坐長途汽車前往北京的旅客以出差和商人為主，這一交通工具的自由度較高是吸引部分旅客的主要原因之一，如中間有部分站點可以隨時停車等。此外，由于前往北京的臥鋪火車票比較難買，部分旅客不愿意坐硬座，從而選擇了都是臥鋪座位的汽車。
