投資僅次于“三峽工程”的京滬高速鐵路開工在即，從最早的可行性研究，到獲批立項，論證長達(dá)16年之久的京滬高鐵是我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項工程，也將是世界上一次性建成里程最長的高速鐵路。
全長1318公里、時速達(dá)350公里，途經(jīng)京、津、滬及河北、山東、安徽、江蘇等省，全程運行時間只需5小時……京滬高鐵究竟采用何種技術(shù)體系？會在多大程度上緩解京滬間繁忙的客貨運輸？對我國的鐵路系統(tǒng)有著怎樣的革新意義？為此，本報記者專程訪問了鐵道部突出貢獻(xiàn)中青年專家、曾多次考察發(fā)達(dá)國家高速鐵路發(fā)展?fàn)顩r的北京交通大學(xué)薩殊利教授。
建高鐵標(biāo)志著我鐵路事業(yè)跨越了一個時代
記者：請您介紹一下京滬高鐵從可行性研究到現(xiàn)在經(jīng)歷了哪些過程？
薩殊利：實際上我國對京滬高鐵的研究從上世紀(jì)90年代初就啟動了，鐵道部投入很多資金，研究、論證、設(shè)計早就開始了，圖紙也早就畫好了，經(jīng)過長達(dá)16年的論證，最終，國務(wù)院批準(zhǔn)的《京滬高速鐵路項目建議書》明確，京滬高鐵將采用高速輪軌技術(shù)建設(shè)，所以現(xiàn)在建設(shè)京滬高鐵的時機終于成熟了。
記者：修建高速鐵路與傳統(tǒng)鐵路有哪些區(qū)別？
薩殊利：兩者有很大區(qū)別。高速鐵路無論從速度、裝備，到運輸組織調(diào)度形式都不同。比如不能像從前靠打電話來聯(lián)絡(luò)通知，而是完全靠計算機控制，300多公里的速度，出狀況的時候人是反應(yīng)不過來的，必須靠自動控制，人只是在緊急情況下進行干預(yù)，這才能保證100%安全。
最近有報道稱時速200公里以上就算高速鐵路了，這不科學(xué)，實際從機車運營等方面看，時速300公里才是一道坎兒，整個結(jié)構(gòu)設(shè)計的要求是跨越式的變革。高速鐵路從路基到鐵軌的要求都很高，誤差只有零點幾毫米，為什么D字頭列車無法加速到300多公里？就是因為線路不平順、路基不平。因為高速行駛的時候沖擊力大，振幅大，稍有不平就容易脫軌，所以修高鐵就不能用傳統(tǒng)的道渣了。此外，鋼軌也不同，普通的鋼軌是小截面鋼軌，高速鐵路是大截面鋼軌。以前是純粹鋼，現(xiàn)在是合金鋼軌，另外減震系統(tǒng)等等都不同了。
應(yīng)該說，京滬線修高速鐵路的線路條件非常好，高鐵的特點是軌道越直越好，不能有彎，山區(qū)不可能建高鐵，因為速度高，不能轉(zhuǎn)彎大，而京滬沿線平原地帶多，比較平緩，適合建高鐵。而且這次修高鐵是一路架橋過去，架橋既不占用農(nóng)田耕地，又能保證軌道順直，再有我們的架橋技術(shù)也很高了。
總之，高速鐵路的設(shè)施要保證一個是平穩(wěn)性，另一個是舒適性，這是一個系統(tǒng)工程，服務(wù)、安全設(shè)施全然不同了，我們叫做“高速鐵路航空化服務(wù)”。對整個中國鐵路的發(fā)展具有里程碑的意義，它的運營經(jīng)驗，可以說使我國鐵路事業(yè)跨越了一個時代。
高鐵要真正發(fā)揮優(yōu)勢有待網(wǎng)絡(luò)化
記者：京滬高鐵修成后，從功能到速度是否可以跟國外的高鐵相媲美？
薩殊利：國外最高速度在法國，能跑到時速530多公里，其次是德國、日本，真正運行起來他們也不會跑這么高，它只是證明了用輪軌機車可以跑這么高的速度。京滬高鐵的速度目標(biāo)值是350公里，這意味著定了這個值后，我們所有的設(shè)施，包括路基、鋼軌、機車車輛、指揮系統(tǒng)等等，都必須達(dá)到這個標(biāo)準(zhǔn)。
目前中國的高鐵還處在最初期的階段，真正的高速鐵路要發(fā)揮優(yōu)勢應(yīng)該是網(wǎng)絡(luò)化的，無論日本的新干線、法國的TGV、德國的ICE都是網(wǎng)絡(luò)化，不能靠單一的一條。歐洲正在實現(xiàn)高速化，到2020年有個“歐洲高速鐵路規(guī)劃”，全歐洲將形成一個高速網(wǎng)，這個影響是巨大的。因此我們應(yīng)該有一個世界性的眼光，也許我們目前不能達(dá)到，但一定要跟上，這是個系統(tǒng)工程，將帶來社會政治、經(jīng)濟，甚至軍事上的影響。
記者：京滬高鐵沿線將有21個車站，?？窟@么多站是出于哪些考慮？
薩殊利：京滬高鐵的意義又絕不僅局限在速度數(shù)字本身，重要的是，它會帶來空間范圍、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、發(fā)展理念的巨大變化。京滬高鐵建成后，將與已有的京滬鐵路實現(xiàn)客貨分流，高鐵成為客運專線，后者是貨運主線。北京至上海高速列車年輸送旅客單方向可達(dá)8000余萬人次，是目前京滬線年運力3500多萬人次的兩倍以上，并且使既有京滬線單向年貨運能力由現(xiàn)在的8372萬噸提高到1.3億噸以上，將在根本上解決京滬通道運輸能力的緊張，真正實現(xiàn)“人便其行、貨暢其流”。
將采用國產(chǎn)化動車組
記者：請您介紹一下京滬高鐵的技術(shù)來源情況。
薩殊利：“引進先進技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)，打造中國品牌”是鐵道部給修建京滬高鐵的三句話原則。由于我國獨特的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)使京滬高鐵無法照搬別國經(jīng)驗，因此，高速動車組采取了“1、2、7模式”，即10%整車引進，20%散件組裝，70%實現(xiàn)國產(chǎn)化。通過引進消化吸收再創(chuàng)新，京滬高鐵采用具有世界先進水平的國產(chǎn)化客運動車組。
畢竟我們比國外落后了30多年，所以技術(shù)上我們必須引進，盡量的跨越式發(fā)展，但只引進、不研究是不行的，所以我認(rèn)為應(yīng)該再加一個原則：加強科學(xué)研究。技術(shù)分為核心技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)、普通技術(shù)，一個部件，人家把材料、圖紙、尺寸都給你，可是這個材料到底是什么材料？熱處理工藝是什么？這些核心技術(shù)都是保密的。所以，加強科學(xué)研究我們才能掌握根本的核心技術(shù)。
安全始終是核心問題
記者：京滬高鐵使北京到上海的時間從14小時提速到5小時，在您看來順利運營的關(guān)鍵是什么？
薩殊利：從14個小時提速到5個小時，的確很令人興奮。但從我們專業(yè)上看，真正的關(guān)鍵還是安全，安全始終是核心問題。修建鐵路有五大步驟：研究、設(shè)計、制造、運用、維修。對我國的高速鐵路來說，我認(rèn)為運用和維修才是最重要的?！坝布蔽覀兛梢灾苯右M國外的，但實際運用是不能引進的，必須根據(jù)我們的國情、我們的服務(wù)對象進行本土化。國外的管理軟件跟我們的思路完全是兩碼事，管理上如果不按國情來做就必有安全隱患。所以，真正的國產(chǎn)化，我認(rèn)為是“軟件”的國產(chǎn)化。
記者：京滬高鐵對于我國的鐵路事業(yè)具有哪些革新意義？
薩殊利：京滬高鐵最大的意義就在于：它證明我們國家跨入了世界鐵路的先進行列了。雖然我們和德、法、日等鐵路先進國家相比還是有一段差距，但是，現(xiàn)在我們有了自己的高鐵，而且自己來鋪設(shè)線路，也可以自己制造，這些對我國鐵路事業(yè)都具有跨時代的意義。
全長1318公里、時速達(dá)350公里，途經(jīng)京、津、滬及河北、山東、安徽、江蘇等省，全程運行時間只需5小時……京滬高鐵究竟采用何種技術(shù)體系？會在多大程度上緩解京滬間繁忙的客貨運輸？對我國的鐵路系統(tǒng)有著怎樣的革新意義？為此，本報記者專程訪問了鐵道部突出貢獻(xiàn)中青年專家、曾多次考察發(fā)達(dá)國家高速鐵路發(fā)展?fàn)顩r的北京交通大學(xué)薩殊利教授。
建高鐵標(biāo)志著我鐵路事業(yè)跨越了一個時代
記者：請您介紹一下京滬高鐵從可行性研究到現(xiàn)在經(jīng)歷了哪些過程？
薩殊利：實際上我國對京滬高鐵的研究從上世紀(jì)90年代初就啟動了，鐵道部投入很多資金，研究、論證、設(shè)計早就開始了，圖紙也早就畫好了，經(jīng)過長達(dá)16年的論證，最終，國務(wù)院批準(zhǔn)的《京滬高速鐵路項目建議書》明確，京滬高鐵將采用高速輪軌技術(shù)建設(shè)，所以現(xiàn)在建設(shè)京滬高鐵的時機終于成熟了。
記者：修建高速鐵路與傳統(tǒng)鐵路有哪些區(qū)別？
薩殊利：兩者有很大區(qū)別。高速鐵路無論從速度、裝備，到運輸組織調(diào)度形式都不同。比如不能像從前靠打電話來聯(lián)絡(luò)通知，而是完全靠計算機控制，300多公里的速度，出狀況的時候人是反應(yīng)不過來的，必須靠自動控制，人只是在緊急情況下進行干預(yù)，這才能保證100%安全。
最近有報道稱時速200公里以上就算高速鐵路了，這不科學(xué)，實際從機車運營等方面看，時速300公里才是一道坎兒，整個結(jié)構(gòu)設(shè)計的要求是跨越式的變革。高速鐵路從路基到鐵軌的要求都很高，誤差只有零點幾毫米，為什么D字頭列車無法加速到300多公里？就是因為線路不平順、路基不平。因為高速行駛的時候沖擊力大，振幅大，稍有不平就容易脫軌，所以修高鐵就不能用傳統(tǒng)的道渣了。此外，鋼軌也不同，普通的鋼軌是小截面鋼軌，高速鐵路是大截面鋼軌。以前是純粹鋼，現(xiàn)在是合金鋼軌，另外減震系統(tǒng)等等都不同了。
應(yīng)該說，京滬線修高速鐵路的線路條件非常好，高鐵的特點是軌道越直越好，不能有彎，山區(qū)不可能建高鐵，因為速度高，不能轉(zhuǎn)彎大，而京滬沿線平原地帶多，比較平緩，適合建高鐵。而且這次修高鐵是一路架橋過去，架橋既不占用農(nóng)田耕地，又能保證軌道順直，再有我們的架橋技術(shù)也很高了。
總之，高速鐵路的設(shè)施要保證一個是平穩(wěn)性，另一個是舒適性，這是一個系統(tǒng)工程，服務(wù)、安全設(shè)施全然不同了，我們叫做“高速鐵路航空化服務(wù)”。對整個中國鐵路的發(fā)展具有里程碑的意義，它的運營經(jīng)驗，可以說使我國鐵路事業(yè)跨越了一個時代。
高鐵要真正發(fā)揮優(yōu)勢有待網(wǎng)絡(luò)化
記者：京滬高鐵修成后，從功能到速度是否可以跟國外的高鐵相媲美？
薩殊利：國外最高速度在法國，能跑到時速530多公里，其次是德國、日本，真正運行起來他們也不會跑這么高，它只是證明了用輪軌機車可以跑這么高的速度。京滬高鐵的速度目標(biāo)值是350公里，這意味著定了這個值后，我們所有的設(shè)施，包括路基、鋼軌、機車車輛、指揮系統(tǒng)等等，都必須達(dá)到這個標(biāo)準(zhǔn)。
目前中國的高鐵還處在最初期的階段，真正的高速鐵路要發(fā)揮優(yōu)勢應(yīng)該是網(wǎng)絡(luò)化的，無論日本的新干線、法國的TGV、德國的ICE都是網(wǎng)絡(luò)化，不能靠單一的一條。歐洲正在實現(xiàn)高速化，到2020年有個“歐洲高速鐵路規(guī)劃”，全歐洲將形成一個高速網(wǎng)，這個影響是巨大的。因此我們應(yīng)該有一個世界性的眼光，也許我們目前不能達(dá)到，但一定要跟上，這是個系統(tǒng)工程，將帶來社會政治、經(jīng)濟，甚至軍事上的影響。
記者：京滬高鐵沿線將有21個車站，?？窟@么多站是出于哪些考慮？
薩殊利：京滬高鐵的意義又絕不僅局限在速度數(shù)字本身，重要的是，它會帶來空間范圍、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、發(fā)展理念的巨大變化。京滬高鐵建成后，將與已有的京滬鐵路實現(xiàn)客貨分流，高鐵成為客運專線，后者是貨運主線。北京至上海高速列車年輸送旅客單方向可達(dá)8000余萬人次，是目前京滬線年運力3500多萬人次的兩倍以上，并且使既有京滬線單向年貨運能力由現(xiàn)在的8372萬噸提高到1.3億噸以上，將在根本上解決京滬通道運輸能力的緊張，真正實現(xiàn)“人便其行、貨暢其流”。
將采用國產(chǎn)化動車組
記者：請您介紹一下京滬高鐵的技術(shù)來源情況。
薩殊利：“引進先進技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)，打造中國品牌”是鐵道部給修建京滬高鐵的三句話原則。由于我國獨特的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)使京滬高鐵無法照搬別國經(jīng)驗，因此，高速動車組采取了“1、2、7模式”，即10%整車引進，20%散件組裝，70%實現(xiàn)國產(chǎn)化。通過引進消化吸收再創(chuàng)新，京滬高鐵采用具有世界先進水平的國產(chǎn)化客運動車組。
畢竟我們比國外落后了30多年，所以技術(shù)上我們必須引進，盡量的跨越式發(fā)展，但只引進、不研究是不行的，所以我認(rèn)為應(yīng)該再加一個原則：加強科學(xué)研究。技術(shù)分為核心技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)、普通技術(shù)，一個部件，人家把材料、圖紙、尺寸都給你，可是這個材料到底是什么材料？熱處理工藝是什么？這些核心技術(shù)都是保密的。所以，加強科學(xué)研究我們才能掌握根本的核心技術(shù)。
安全始終是核心問題
記者：京滬高鐵使北京到上海的時間從14小時提速到5小時，在您看來順利運營的關(guān)鍵是什么？
薩殊利：從14個小時提速到5個小時，的確很令人興奮。但從我們專業(yè)上看，真正的關(guān)鍵還是安全，安全始終是核心問題。修建鐵路有五大步驟：研究、設(shè)計、制造、運用、維修。對我國的高速鐵路來說，我認(rèn)為運用和維修才是最重要的?！坝布蔽覀兛梢灾苯右M國外的，但實際運用是不能引進的，必須根據(jù)我們的國情、我們的服務(wù)對象進行本土化。國外的管理軟件跟我們的思路完全是兩碼事，管理上如果不按國情來做就必有安全隱患。所以，真正的國產(chǎn)化，我認(rèn)為是“軟件”的國產(chǎn)化。
記者：京滬高鐵對于我國的鐵路事業(yè)具有哪些革新意義？
薩殊利：京滬高鐵最大的意義就在于：它證明我們國家跨入了世界鐵路的先進行列了。雖然我們和德、法、日等鐵路先進國家相比還是有一段差距，但是，現(xiàn)在我們有了自己的高鐵，而且自己來鋪設(shè)線路，也可以自己制造，這些對我國鐵路事業(yè)都具有跨時代的意義。
