【內(nèi)容提要】行車速度并不完全決定全程運行時間，過多的站停使得提速的價值蕩然無存。正確的選擇當然是合理優(yōu)化的行車速度與必要的站停與列車班次的最優(yōu)化組合（但這將減少軌道交通的通過能力，是在一定的不均衡客流環(huán)境下的優(yōu)化選擇），從而有最優(yōu)的投資與運行成本，形成最優(yōu)的票價，以達到最佳的企業(yè)效益與社會效益。
追求高速度是人們的普遍心理。近代以來，由于中國在各個方面都大大落后于世界發(fā)達國家，與世界領(lǐng)先水平看齊和爭取世界第一的愿望也是可以理解的。目前京滬高速鐵路和滬杭磁懸浮超速路正在做開工前的在最后論證。我們期待著建設(shè)投資順利，未來運行能夠取得良好的社會經(jīng)濟效益。
京滬高速鐵路按時速350公里鋪軌，按時速300公里運行，可謂在當今世界上技術(shù)指標最高的鐵路之一。而世界上第一條高速鐵路——著名的日本新干線速度僅為時速210公里。滬杭磁懸浮超速路則是在上海磁懸浮超速路實驗性商業(yè)線建設(shè)后的第一條完整意義上的商業(yè)線，最高運行時速可達450公里，可謂天下第一車。最近筆者借深圳開會之機，走馬看花式的考察了我國第一條快速（準高速）鐵路——廣深鐵路和世界第一條磁懸浮商業(yè)實驗線——上海磁浮路，卻產(chǎn)生了很多困惑。因此想借傳媒與兩路投資人作以討論，或許有些建設(shè)性意見能夠為兩路未來的運營有所助益，或許有些問題能夠引起投資人注意，未雨綢繆，早做打算，避免造成過大損失。良苦用心，天地可知。
高速客運并不看好
廣深鐵路全長147公里（廣州～深圳），目前每天有68對列車往返，運行最高時速200公里。平均時速分為兩種，廣深點對點（廣州東～深圳139公里）運行為55分鐘，平均時速為151公里；廣深之間站站停全程運行100分鐘，平均時速88公里，這個速度與普通鐵路快車速度一樣。目前廣深之間由于乘客非常稀少，雖經(jīng)多年運營，每天大約只有三班直通快運，在從早上6點到午夜零點的全天68個班次中的其他班次則分別中間停靠一站、兩站、三站不等，時間亦相應(yīng)短長。廣深列車為擺式列車，運行非常安靜、平穩(wěn)、舒適。但票價高昂，全程為70元，合單位公里票價0.5元。據(jù)乘客介紹，相應(yīng)公路汽車票價與之差不多，故鐵路交通客流正常。廣深鐵路為我國第一條公司化經(jīng)營管理鐵路，目前公司收益良好。
由上所述，一個明顯的問題是：行車速度并不完全決定全程運行時間，過多的站停使得提速的價值蕩然無存。正確的選擇當然是合理優(yōu)化的行車速度與必要的站停與列車班次的最優(yōu)化組合（但這將減少軌道交通的通過能力，是在一定的不均衡客流環(huán)境下的優(yōu)化選擇），從而有最優(yōu)的投資與運行成本，形成最優(yōu)的票價，以達到最佳的企業(yè)效益與社會效益。
上海磁懸浮超速鐵路是近兩年來社會關(guān)注的熱點。這30公里磁懸浮路從開通以來，中間經(jīng)過一段低谷后，現(xiàn)在情況有所好轉(zhuǎn)，虧損問題亦應(yīng)有所改善。從早6點到晚9點每15分鐘一班，上座率已達30%～50%。票價單程50元，往返80元，單位公里票價1.67元。全程運行7分20秒。運行速度在時速200公里以下時異常平穩(wěn)；但在起速至時速240公里時車輛開始發(fā)生嚴重搖擺，致使在車廂中站立有些不穩(wěn)；減速至時速200公里時，搖擺消失，恢復(fù)平穩(wěn)。由于行車時間極為短暫，所有乘客均坐在座位上，而且?guī)缀跛械娜硕际堑谝淮纬俗艖腋×熊?，注意力過分集中，因此一般人感受不到嚴重的搖擺發(fā)生。至于在較長距離上可能會產(chǎn)生什么問題，有待于將來考察關(guān)注。在高速段行駛拐彎時傾角過大，可達15°左右，這在較長距離行駛中是否會造成問題，也值得注意。乘客中都是機場上下飛機的旅客和旅游觀光者，未見一般城市交通乘客。由于乘飛機旅行者一般都是社會中高端的消費者，與千元以上的機票相比，五十元的磁浮路票價對這些乘客并不產(chǎn)生壓力。但對于一般社會消費者情況將完全不同，由于相應(yīng)公路汽車票價為12元，在一般交通意義上，磁懸浮列車的性價比是沒有競爭力的。
速度優(yōu)化事半功倍
京滬鐵路處于我國最繁忙的華東鐵路網(wǎng)的中樞地位。由于京滬高速鐵路定位于兼容200～300公里/小時，與現(xiàn)有客運100～160公里/小時的整個路網(wǎng)所有車輛完全不兼容，這勢必導(dǎo)致現(xiàn)有路網(wǎng)列車得不到任何改善。而新京滬鐵路建成后，所要運行的數(shù)百對新列車組是不可能得到及時投資和供給的。如果僅運行十幾對列車，這勢必導(dǎo)致線路運能大量放空，從而導(dǎo)致嚴重虧損。京滬高速鐵路票價定位為飛機的票價的50%～60%，約600元。這個票價是目前鐵路客運票價180元的三倍以上。而同線路的公路汽車客運票價僅為280元，五折飛機票價僅為560元。與汽車和飛機相比，火車放棄了“低價位、大運量”的競爭優(yōu)勢，必然導(dǎo)致客源的大幅度流失，從而導(dǎo)致即使有車，也沒有客。更為重大的變數(shù)是，現(xiàn)行的政企不分的壟斷經(jīng)營體制，必將進行公司化改造，形成多元競爭的管理體制。而北京到上海還有一條重要的通道——京九線可以利用。由北京到阜陽，再到合肥，經(jīng)過蕪湖過長江，然后直奔湖州，再到上海，這條線路既可以通過建設(shè)連接湖州（沿318國道一線）至上海的新路（大約150公里），就可以大幅度的提高京滬之間的運輸能力（50%以上），使京九路長江以北的路段得到有效利用，極大地提高整個華東路網(wǎng)的經(jīng)營水平。暫時亦可以利用蕪湖到上海的其他線路連通。目前，京九線運能大部分空置，打通這一條經(jīng)過京九線的京滬路，將大大改善京九路的收益水平，而票價即使考慮到提價因素，也必然在200元以下。這勢必造成對京滬高鐵的強力競爭。而由東北方向的各路列車勢必繼續(xù)保持在原軌道運行，但速度將會有大幅度提高，但票價僅會相對有所提高，也將形成強大的競爭力。如此，京滬高速鐵路的“高價”路線，是無法維持的。況且京滬之間的客流量有限，目前有10對列車，長期看增量不會太大，而未來又有三條鐵路分流，競爭之烈可想而知。
如果新京滬鐵路采用200公里時速，情況將得到根本改觀。與300公里時速相比，能耗降低一半以上，投資成本亦降低一半以上，可以與現(xiàn)有路網(wǎng)完全兼容，并有效改善整個路網(wǎng)的行車水平，可謂事半功倍。票價也應(yīng)在200元左右（硬臥票價相應(yīng)為360元左右），9個小時之內(nèi)到達（夕發(fā)朝至、一夜直達），一夜臥鋪休息，第二天照常工作或旅游，當日（晚上）即可返回，可謂最優(yōu)化選擇。而選擇300公里時速，需6小時到達，只能坐座位，辛苦異常，到了地方還要花費高價住旅館，第二天辦完事，搞不好，還要住上一宿，第三天才能返回，真可謂“欲速則不達”。這就是優(yōu)化選擇的巨大價值，盲目的追求高速度將是得不償失的。
鐵路計劃部門提出要在全國建設(shè)2萬公里高速鐵路，投資2萬億元?？墒侨绻x擇時速200公里的快速鐵路，投資最多僅需要一萬億元。或用這些錢可以修建4萬公里快速鐵路，而且全部可以使用國產(chǎn)設(shè)備。使中國鐵路不僅速度有了一個大的提升，而且使所有乘客都具有最優(yōu)的乘車時間安排自己的旅行計劃，老百姓再不要為買不到適合自己需要的車票而犯愁。
能耗問題關(guān)乎成敗
能耗問題是交通建設(shè)項目成敗的唯一指標，在能源高價的時代，這個問題變得更為嚴重。歐洲開發(fā)的兩倍音速的超音速飛機“協(xié)和號”經(jīng)過27年的苦爭之后，由于高能耗、高成本、高票價，導(dǎo)致乘客稀少，虧損嚴重，從而退出了航空運輸市場，徹底敗給了速度不及其一半（時速800公里）的亞音速飛機。這個教訓(xùn)不應(yīng)該忘記。我國諸多城市多年來禁止小排量車上路，但在能源嚴重緊缺的壓力下，終于一改初衷，大力支持小排量車發(fā)展，對高能耗車輛克以重稅限制。我們不希望高鐵在花費高昂投資之后，再步高能耗汽車之后塵。那可就永無翻身之日了。
磁懸浮列車的能耗更加巨大。有資料介紹“時速500公里……磁懸浮牽引功率大約為每個乘客60KW，而東海道新干線牽引功率（最高時速220公里），每個乘客約為9KW。法國TGV牽引功率（時速260公里），每個乘客約17KW”（《鐵道知識》1991年第3期）。由此可見，時速500公里超高速磁懸浮的牽引功率為200公里快速鐵路的6～7倍。能量消耗亦是時速200公里快速鐵路的3倍左右。如果有這樣一個電老虎出現(xiàn)在華東，對于電力供應(yīng)已經(jīng)極度緊張的華東，無疑是雪上加霜。
而如果全國要修建2萬里時速300公里的高速鐵路，相對于建設(shè)時速200公里的快速鐵路的選擇而言，不僅要增加一倍以上的投資，也要多耗費一倍以上的能源。在中國經(jīng)濟高速成長，而能源日益吃緊的環(huán)境下，這巨量的能源能夠保證嗎？符合可持續(xù)發(fā)展的原則嗎？
滬杭磁浮客流何在？
目前，滬杭之間有五十多對列車通過，但以滬杭兩點為始終的列車卻僅有兩對。滬杭兩點之間運距為201公里，運行時速約為120 公里，車票價格為30元左右，行車時間為2個多小時。明顯的問題是滬杭之間沒有足夠的客流，可以有必要開通一條客運專線。滬杭磁懸浮聲言的最大賣點是：滬杭兩地半小時到達，一小時往返，實現(xiàn)兩地“同城效應(yīng)”。滬杭磁浮票價為130～150元，是目前一般鐵路客運票價的4倍以上。顯然，在有公路鐵路多元競爭的環(huán)境下，一般乘客不可能選擇高價的磁懸浮交通。磁懸浮提出的消費對象是高端商界人士，可以工作在上海，居住在杭州?？墒沁@個消費群體存在嗎？人們都知道在上海大部分的地區(qū)到達龍陽路磁浮站都要一個小時左右，以上海火車站到龍陽路磁浮站為例，即便是乘快捷的地鐵，也須要50分鐘。即便是工作在浦東從走出辦公室再乘私人汽車到達龍陽路站，也必須要半個小時左右。到達杭州后，走出車站，雇車回家，也必須要半個小時以上。也就是說，工作在上海居住在杭州的日常交通時間至少要2個小時，每日往返要5個小時左右，并且每次行程至少要換乘三次車。這種“通勤”生活之辛苦，是一般人都無法承受的，任何高端商界人士會有如此選擇嗎？更何況每日的高昂的往返交通費（如果兩端乘坐出租車）可達400元，一年則要花費十萬元以上，有什么人會如此花大錢買罪受嗎？高端商界人士如果在嘉興、杭州購房，為了周末度假，這是完全可能的?？墒撬麄円欢ㄊ浅俗郊易择{車往來消遣，怎么可能承受乘坐公共交通并需要多次換車的折騰之苦呢？假設(shè)有一群這樣的消費者，龍陽站或杭州站有給他們停放私家車的地方嗎？泊車費用又是多少？
面對種種無法回避的問題，滬杭磁懸浮超速路實在是有點懸！？
不切何實際的高速高價的交通方式選擇，不僅使鐵路或磁懸浮路等交通部門自身難以維持，也將嚴重壓抑諸如旅游等產(chǎn)業(yè)的有效成長。對于中國經(jīng)濟而言，中低收入者的有效成長是中國經(jīng)濟保持長期健康高速成長的基石。可是占人口絕大多數(shù)的一般城市中低收入者和大部分農(nóng)民工的月收入僅為500～1500元，而且未來20年內(nèi)，又將有數(shù)億農(nóng)民轉(zhuǎn)化為市民。改善他們的支付能力，提高他們的社會經(jīng)濟活力，大運量、低成本、低價格的鐵路交通將為之提供重要的支撐。
2006.5.9.～5.11.
2006.5.17.改
于葫蘆島•錦繡園
遼寧省葫蘆島市錦葫路132號•渤船重工有限責任公司企管處
電 話：0429——3201162，2792211郵政編碼：125004
E—mail: tianbo @ sina. com liyushan108@mail.china.com
追求高速度是人們的普遍心理。近代以來，由于中國在各個方面都大大落后于世界發(fā)達國家，與世界領(lǐng)先水平看齊和爭取世界第一的愿望也是可以理解的。目前京滬高速鐵路和滬杭磁懸浮超速路正在做開工前的在最后論證。我們期待著建設(shè)投資順利，未來運行能夠取得良好的社會經(jīng)濟效益。
京滬高速鐵路按時速350公里鋪軌，按時速300公里運行，可謂在當今世界上技術(shù)指標最高的鐵路之一。而世界上第一條高速鐵路——著名的日本新干線速度僅為時速210公里。滬杭磁懸浮超速路則是在上海磁懸浮超速路實驗性商業(yè)線建設(shè)后的第一條完整意義上的商業(yè)線，最高運行時速可達450公里，可謂天下第一車。最近筆者借深圳開會之機，走馬看花式的考察了我國第一條快速（準高速）鐵路——廣深鐵路和世界第一條磁懸浮商業(yè)實驗線——上海磁浮路，卻產(chǎn)生了很多困惑。因此想借傳媒與兩路投資人作以討論，或許有些建設(shè)性意見能夠為兩路未來的運營有所助益，或許有些問題能夠引起投資人注意，未雨綢繆，早做打算，避免造成過大損失。良苦用心，天地可知。
高速客運并不看好
廣深鐵路全長147公里（廣州～深圳），目前每天有68對列車往返，運行最高時速200公里。平均時速分為兩種，廣深點對點（廣州東～深圳139公里）運行為55分鐘，平均時速為151公里；廣深之間站站停全程運行100分鐘，平均時速88公里，這個速度與普通鐵路快車速度一樣。目前廣深之間由于乘客非常稀少，雖經(jīng)多年運營，每天大約只有三班直通快運，在從早上6點到午夜零點的全天68個班次中的其他班次則分別中間停靠一站、兩站、三站不等，時間亦相應(yīng)短長。廣深列車為擺式列車，運行非常安靜、平穩(wěn)、舒適。但票價高昂，全程為70元，合單位公里票價0.5元。據(jù)乘客介紹，相應(yīng)公路汽車票價與之差不多，故鐵路交通客流正常。廣深鐵路為我國第一條公司化經(jīng)營管理鐵路，目前公司收益良好。
由上所述，一個明顯的問題是：行車速度并不完全決定全程運行時間，過多的站停使得提速的價值蕩然無存。正確的選擇當然是合理優(yōu)化的行車速度與必要的站停與列車班次的最優(yōu)化組合（但這將減少軌道交通的通過能力，是在一定的不均衡客流環(huán)境下的優(yōu)化選擇），從而有最優(yōu)的投資與運行成本，形成最優(yōu)的票價，以達到最佳的企業(yè)效益與社會效益。
上海磁懸浮超速鐵路是近兩年來社會關(guān)注的熱點。這30公里磁懸浮路從開通以來，中間經(jīng)過一段低谷后，現(xiàn)在情況有所好轉(zhuǎn)，虧損問題亦應(yīng)有所改善。從早6點到晚9點每15分鐘一班，上座率已達30%～50%。票價單程50元，往返80元，單位公里票價1.67元。全程運行7分20秒。運行速度在時速200公里以下時異常平穩(wěn)；但在起速至時速240公里時車輛開始發(fā)生嚴重搖擺，致使在車廂中站立有些不穩(wěn)；減速至時速200公里時，搖擺消失，恢復(fù)平穩(wěn)。由于行車時間極為短暫，所有乘客均坐在座位上，而且?guī)缀跛械娜硕际堑谝淮纬俗艖腋×熊?，注意力過分集中，因此一般人感受不到嚴重的搖擺發(fā)生。至于在較長距離上可能會產(chǎn)生什么問題，有待于將來考察關(guān)注。在高速段行駛拐彎時傾角過大，可達15°左右，這在較長距離行駛中是否會造成問題，也值得注意。乘客中都是機場上下飛機的旅客和旅游觀光者，未見一般城市交通乘客。由于乘飛機旅行者一般都是社會中高端的消費者，與千元以上的機票相比，五十元的磁浮路票價對這些乘客并不產(chǎn)生壓力。但對于一般社會消費者情況將完全不同，由于相應(yīng)公路汽車票價為12元，在一般交通意義上，磁懸浮列車的性價比是沒有競爭力的。
速度優(yōu)化事半功倍
京滬鐵路處于我國最繁忙的華東鐵路網(wǎng)的中樞地位。由于京滬高速鐵路定位于兼容200～300公里/小時，與現(xiàn)有客運100～160公里/小時的整個路網(wǎng)所有車輛完全不兼容，這勢必導(dǎo)致現(xiàn)有路網(wǎng)列車得不到任何改善。而新京滬鐵路建成后，所要運行的數(shù)百對新列車組是不可能得到及時投資和供給的。如果僅運行十幾對列車，這勢必導(dǎo)致線路運能大量放空，從而導(dǎo)致嚴重虧損。京滬高速鐵路票價定位為飛機的票價的50%～60%，約600元。這個票價是目前鐵路客運票價180元的三倍以上。而同線路的公路汽車客運票價僅為280元，五折飛機票價僅為560元。與汽車和飛機相比，火車放棄了“低價位、大運量”的競爭優(yōu)勢，必然導(dǎo)致客源的大幅度流失，從而導(dǎo)致即使有車，也沒有客。更為重大的變數(shù)是，現(xiàn)行的政企不分的壟斷經(jīng)營體制，必將進行公司化改造，形成多元競爭的管理體制。而北京到上海還有一條重要的通道——京九線可以利用。由北京到阜陽，再到合肥，經(jīng)過蕪湖過長江，然后直奔湖州，再到上海，這條線路既可以通過建設(shè)連接湖州（沿318國道一線）至上海的新路（大約150公里），就可以大幅度的提高京滬之間的運輸能力（50%以上），使京九路長江以北的路段得到有效利用，極大地提高整個華東路網(wǎng)的經(jīng)營水平。暫時亦可以利用蕪湖到上海的其他線路連通。目前，京九線運能大部分空置，打通這一條經(jīng)過京九線的京滬路，將大大改善京九路的收益水平，而票價即使考慮到提價因素，也必然在200元以下。這勢必造成對京滬高鐵的強力競爭。而由東北方向的各路列車勢必繼續(xù)保持在原軌道運行，但速度將會有大幅度提高，但票價僅會相對有所提高，也將形成強大的競爭力。如此，京滬高速鐵路的“高價”路線，是無法維持的。況且京滬之間的客流量有限，目前有10對列車，長期看增量不會太大，而未來又有三條鐵路分流，競爭之烈可想而知。
如果新京滬鐵路采用200公里時速，情況將得到根本改觀。與300公里時速相比，能耗降低一半以上，投資成本亦降低一半以上，可以與現(xiàn)有路網(wǎng)完全兼容，并有效改善整個路網(wǎng)的行車水平，可謂事半功倍。票價也應(yīng)在200元左右（硬臥票價相應(yīng)為360元左右），9個小時之內(nèi)到達（夕發(fā)朝至、一夜直達），一夜臥鋪休息，第二天照常工作或旅游，當日（晚上）即可返回，可謂最優(yōu)化選擇。而選擇300公里時速，需6小時到達，只能坐座位，辛苦異常，到了地方還要花費高價住旅館，第二天辦完事，搞不好，還要住上一宿，第三天才能返回，真可謂“欲速則不達”。這就是優(yōu)化選擇的巨大價值，盲目的追求高速度將是得不償失的。
鐵路計劃部門提出要在全國建設(shè)2萬公里高速鐵路，投資2萬億元?？墒侨绻x擇時速200公里的快速鐵路，投資最多僅需要一萬億元。或用這些錢可以修建4萬公里快速鐵路，而且全部可以使用國產(chǎn)設(shè)備。使中國鐵路不僅速度有了一個大的提升，而且使所有乘客都具有最優(yōu)的乘車時間安排自己的旅行計劃，老百姓再不要為買不到適合自己需要的車票而犯愁。
能耗問題關(guān)乎成敗
能耗問題是交通建設(shè)項目成敗的唯一指標，在能源高價的時代，這個問題變得更為嚴重。歐洲開發(fā)的兩倍音速的超音速飛機“協(xié)和號”經(jīng)過27年的苦爭之后，由于高能耗、高成本、高票價，導(dǎo)致乘客稀少，虧損嚴重，從而退出了航空運輸市場，徹底敗給了速度不及其一半（時速800公里）的亞音速飛機。這個教訓(xùn)不應(yīng)該忘記。我國諸多城市多年來禁止小排量車上路，但在能源嚴重緊缺的壓力下，終于一改初衷，大力支持小排量車發(fā)展，對高能耗車輛克以重稅限制。我們不希望高鐵在花費高昂投資之后，再步高能耗汽車之后塵。那可就永無翻身之日了。
磁懸浮列車的能耗更加巨大。有資料介紹“時速500公里……磁懸浮牽引功率大約為每個乘客60KW，而東海道新干線牽引功率（最高時速220公里），每個乘客約為9KW。法國TGV牽引功率（時速260公里），每個乘客約17KW”（《鐵道知識》1991年第3期）。由此可見，時速500公里超高速磁懸浮的牽引功率為200公里快速鐵路的6～7倍。能量消耗亦是時速200公里快速鐵路的3倍左右。如果有這樣一個電老虎出現(xiàn)在華東，對于電力供應(yīng)已經(jīng)極度緊張的華東，無疑是雪上加霜。
而如果全國要修建2萬里時速300公里的高速鐵路，相對于建設(shè)時速200公里的快速鐵路的選擇而言，不僅要增加一倍以上的投資，也要多耗費一倍以上的能源。在中國經(jīng)濟高速成長，而能源日益吃緊的環(huán)境下，這巨量的能源能夠保證嗎？符合可持續(xù)發(fā)展的原則嗎？
滬杭磁浮客流何在？
目前，滬杭之間有五十多對列車通過，但以滬杭兩點為始終的列車卻僅有兩對。滬杭兩點之間運距為201公里，運行時速約為120 公里，車票價格為30元左右，行車時間為2個多小時。明顯的問題是滬杭之間沒有足夠的客流，可以有必要開通一條客運專線。滬杭磁懸浮聲言的最大賣點是：滬杭兩地半小時到達，一小時往返，實現(xiàn)兩地“同城效應(yīng)”。滬杭磁浮票價為130～150元，是目前一般鐵路客運票價的4倍以上。顯然，在有公路鐵路多元競爭的環(huán)境下，一般乘客不可能選擇高價的磁懸浮交通。磁懸浮提出的消費對象是高端商界人士，可以工作在上海，居住在杭州?？墒沁@個消費群體存在嗎？人們都知道在上海大部分的地區(qū)到達龍陽路磁浮站都要一個小時左右，以上海火車站到龍陽路磁浮站為例，即便是乘快捷的地鐵，也須要50分鐘。即便是工作在浦東從走出辦公室再乘私人汽車到達龍陽路站，也必須要半個小時左右。到達杭州后，走出車站，雇車回家，也必須要半個小時以上。也就是說，工作在上海居住在杭州的日常交通時間至少要2個小時，每日往返要5個小時左右，并且每次行程至少要換乘三次車。這種“通勤”生活之辛苦，是一般人都無法承受的，任何高端商界人士會有如此選擇嗎？更何況每日的高昂的往返交通費（如果兩端乘坐出租車）可達400元，一年則要花費十萬元以上，有什么人會如此花大錢買罪受嗎？高端商界人士如果在嘉興、杭州購房，為了周末度假，這是完全可能的?？墒撬麄円欢ㄊ浅俗郊易择{車往來消遣，怎么可能承受乘坐公共交通并需要多次換車的折騰之苦呢？假設(shè)有一群這樣的消費者，龍陽站或杭州站有給他們停放私家車的地方嗎？泊車費用又是多少？
面對種種無法回避的問題，滬杭磁懸浮超速路實在是有點懸！？
不切何實際的高速高價的交通方式選擇，不僅使鐵路或磁懸浮路等交通部門自身難以維持，也將嚴重壓抑諸如旅游等產(chǎn)業(yè)的有效成長。對于中國經(jīng)濟而言，中低收入者的有效成長是中國經(jīng)濟保持長期健康高速成長的基石。可是占人口絕大多數(shù)的一般城市中低收入者和大部分農(nóng)民工的月收入僅為500～1500元，而且未來20年內(nèi)，又將有數(shù)億農(nóng)民轉(zhuǎn)化為市民。改善他們的支付能力，提高他們的社會經(jīng)濟活力，大運量、低成本、低價格的鐵路交通將為之提供重要的支撐。
2006.5.9.～5.11.
2006.5.17.改
于葫蘆島•錦繡園
遼寧省葫蘆島市錦葫路132號•渤船重工有限責任公司企管處
電 話：0429——3201162，2792211郵政編碼：125004
E—mail: tianbo @ sina. com liyushan108@mail.china.com
